Так ли хороши дороги в ЕС?

До поездки за границу мне казалось, что европейские дороги — еще одно чудо света. Мнение укоренили те, кому довелось побывать «за бугром», особенно в Германии. Но когда я стал регулярно бывать в ЕС сам, кое-что из рассказов показалось преувеличением.

Обратная сторона прагматизма

Первое разочарование, которое испытывает наш восторженный соотечественник, оказавшись в случайной точке Европы — ровность асфальта далеко не везде напоминает прошлифованную столешницу. Скажем, недалеко от Вены есть трасса с бетонным покрытием, правый ряд которой буквально вытрясает душу. В левых рядах чуть комфортнее, но тоже не идеал. В сельской местности и небольших городах тоже встречаются дороги, отдаленно напоминающие наши: с выбоинами и трещинами.

Другим шоком становится узость некоторых дорог, которая для нас, жителей «широкой страны родной», становится испытанием на чувство габаритов. В Чехии, например, есть горные серпантины, где две машины могут разъехаться, если одна втиснется в куст, а вторая пройдет вдоль кромки бетонного ограждения, за которым — обрыв. На иных сельских дорогах при наличии встречки приходится съезжать на траву, да и полосы на многополосных магистралях зачастую уже, чем в России.

Да не сложится превратного впечатления, что дороги у них плохие. Во-первых, откровенно убитых направлений, где речь уже о сохранности машины, а не только дискомфорте, практически нет. Но главное даже не в этом: в Европе уровень дороги соответствует ее нагруженности. Если это «тропа» к какому-нибудь старинному замку, по которой проезжает 20 машин в сутки, она может быть узкой, а где-то не идеально ровной. Но если речь о трассе общеевропейского значения, это будет многополосная дорога с разделительным барьером и всей необходимой оснасткой. Ширина, обустройство и качество дороги приведено в соответствие с ее значением, а дорожная сеть напоминает кровеносную систему: есть вены и артерии, есть сосуды, а есть капиллярная сеть дорог местного значения.

В России качество дорог определяется, скорее, стихийными факторами: попался хороший губернатор — расширил трассу, поставил знаки. Въезжаешь в соседнюю область, где воруют поболее, — и вдруг качество полотна становится хуже, знаки «невидимыми», а дорога двухполосной. С точки зрения здравого европейского смысла дороги в России парадоксальны: скажем, где-то могут отстроить шикарный проспект в центре города, но федеральную трассу оставить в состоянии, достойном разве что временной магистрали между двумя деревнями.

Проверка на шершавость

Кстати, европейские дороги зачастую тише российских. Вообще шероховатость асфальта очень сильно влияет на его сцепные свойства в мокрую погоду: неровности и выступы играют примерно ту же роль, что протектор шины. В России новый асфальт зачастую настолько шероховат, что от гула колес даже в дорогой машине устаешь уже на 100 км/час. В Европе асфальт тоже шероховатый, но сделанный по более дорогой технологии: пики неровностей как бы сошлифованы, а небольшие «кратеры» позволяют полотну отводить воду. Такой асфальт тих и не превращается в «гололед» при намокании.

Что еще впечатляет в Европе — развитость сети мелких дорог. Скажем, в Норвегии нам встретился небольшой поселок тысяч на 20 жителей, расположенный на острове. Мало того, что к нему построили заведомо тупиковую дорогу протяженностью десятки километров, так еще и соорудили невероятной формы мост, причем — внимание — однополосный. Трафик здесь редкий, поэтому достаточно светофора, который запрещает въезд на мост, если с другой стороны на него заехала машина.

Свернув с автомагистрали в Европе вы почти всегда найдете параллельную дорогу через местные деревеньки, и вам не нужно справляться у местных, проедете ли вы там. Проедете, просто скорость будет ниже из-за строгих лимитов в населенных пунктах — 50 км/час.

Пожалуй, главное отличие наших дорог от их — в самой концепции строительства. В России оно носит кампанейский характер: есть деньги, есть мотив (выборы близко или президент хвост накрутил), — а давайте-ка забубеним расширение тут и реконструкцию перекрестка там. Забубенили, но скоро выясняется, что машины все равно скапливаются на следующем перекрестке, и эффект от расширения минимален. Но деньги освоены, видимость есть.

Во многих странах Европы обожают круговые перекрестки. Очень часто это даже не привычные нам кольца, а небольшие «блинчики», в центр которых едва поместится газетный киоск. Причем количество «отростков» может быть традиционным, четыре, а может доходить и до пяти-семи. В России подобные конфигурации не приживаются — у нас кольца встречаются реже, а размер их зачастую больше. Компактные кольца удобны для среднезагруженной сети дорог, обеспечивая почти безостановочный транзит автомобилей через перекресток, но в России переходить на такую практику опасно: достаточно небольшого просчета с интенсивностью трафика, как кольцо превратится в очаг пробки и аварийности. Фактически, эти кольца (в Англии их называют roundabouts) работают только там, где дороги строят не на глазок, а исходя из объективной оценки интенсивности дорожного движения.

По законам логики

Что еще вызывает зависть — качество и логичность разметки и дорожных знаков. Помимо привычных нам осевых линий и «зебр» в Европе есть и весьма необычные виды разметки: например, нанесенные на полосе с интервалом в несколько десятков метров галочки, которые позволяют определить безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Скорость на большинстве магистралей Европы — 130 км/час, а поток зачастую очень плотный, поэтому поддержание безопасной дистанции вовсе не формальность: случись впереди мелкая авария, и слишком густой трафик обернется массовым завалом (периодически, правда, все равно случаются аварии на сотню персон).

В России, составляя маршрут по незнакомой местности, обычно лезешь на форум или донимаешь знакомых: «Проеду зимой? Лучше через Иваново или Федорово? Где там заправиться?» В Европе предсказуемость дорог на порядок выше: достаточно иметь карту или навигатор, а дополнительную уверенность придают внятные дорожные указатели и развитый сервис. Сюрпризов практически нет, если речь не идет о природных аномалиях или езды по горным частям Европы, где возможны и заносы, и суровый гололед. Даже ремонтные работы проводятся под прикрытием щедрой иллюминации и дополнительных знаков: не промажешь.

При этом чисто субъективно езда по Европе не кажется такой уж легкой. Да, тебе не нужно постоянно мониторить качество асфальта или играть в прятки со знаками. Однако штрафы за нарушения впечатляли даже по старому курсу евро, а лимиты скорости, особенно в городских пунктах, с непривычки соблюдать непросто: 50 км/час при относительно ровном и тихом асфальте субъективно кажутся слишком уж медленными.

Но есть еще одно обстоятельство: ехать по качественным европейским магистралям иногда очень скучно. Скажем, в России клонит в сон за рулем, если ты банально не выспался. Но многочасовой дневной вояж по европейской дороге зачастую действует, как снотворное. Видимо, размеренная езда на лимите 130 км/час тоже требует привычки, но лично мне проще держать себя в тонусе в России. И хотя скорости у нас ниже, время в пути парадоксальным образом пролетает незаметнее.

Ну, а отдельным шоком может стать стоимость автомобилизма, касается ли это цен на топливо, стоимости проезда по платным магистралям (они есть не везде, но встречаются), а особенно — проблем с парковой в городах и соответствующие «прайсы».

Европейские водители держатся в потоке более упорядоченно и предсказуемо, что с одной стороны связано с все той же понятностью разметки и качеством дорог, но с другой — с дикими штрафами. Между тем, мне представляется преувеличенным мнение об их внеземной культурности: бывает, и они «закусываются» друг с другом, нервно моргают дальним светом или учат кого-то. Но, как и с разбитыми дорогами, встречается такое заметно реже, чем в России, а сам поток более равномерный: количество тихоходов и «литерных» меньше.

Почему мы так отстали от Европы в вопросах дорожной инфраструктуры? Помимо того, что соответствующая область в России крайне коррумпирована, не помогает и наш климат. Скажем, качественная пластиковая разметка в межсезонье в России все равно видна плохо, тогда как в центральной и южной Европе «кашистых» осадков заметно меньше. В регионах Европы, где температура переходит нулевой рубеж постоянно, проблема растрескивания асфальта тоже присутствует.

В любом случае, нам не стоит искать оправданий, потому что качественные дороги — это не только пропускная способность, но и безопасность. И лучший способ побороть опасные обгоны — строить дороги, где обгоны не нужны.

Фото автора