Китайцы мешают: «Урал» призвал Москву повлиять на дорожников — «неправильные» грузовики покупают

Заместитель гендиректора автомобильного завода «Урал» (Миасс, Челябинская область) Тарас Шевченко на совещании в Совете Федерации предложил обязать дорожных подрядчиков использовать отечественную технику. И тогда, мол, спрос на отечественные грузовые автомобили вырастет.

Если в самом деле обязать, то спрос непременно вырастет. Подрядчикам некуда будет деваться. Но почему путем обычных рыночных механизмов не продавать грузовики?

Финансовые итоги 2024 года, казалось бы, говорят о том, что у автозавода дела в порядке. В прошлом году «Урал» собирал более 70 автомобилей в сутки. Объем выручки от реализации продукции был на 25% выше показателя 2023 года. По прогнозу, в 2025 году рост производства должен составить не менее 15%. Кстати, 2024 год стал еще и рекордным для предприятия по объемам вложенных инвестиций в свое развитие за последние 10 лет — 12,5 миллиарда рублей, рост 85% от показателя за прошлый год.

В декабре 2024 года предприятия анонсировало строительство в 2025 году нового конвейера. В новом автосборочном корпусе будут выпускать 5500 автомобилей в год. Выход на проектную мощность запланирован на 2 квартал 2025 года. Сейчас как раз идет 2 квартал. Проект, к слову, реализуется при финансовой поддержке Минпромторга России.

Все делается вроде бы в русле генеральной линии развития страны — это масштабный проект в комплексной программе импортозамещения, модной нынче темы. Будет организовано собственное производство ведущих мостов и передних осей для автомобилей повышенной грузоподъемности и прочей техники.

У Шевченко на совещании в Совете Федерации аргументы были в духе времени: «По всем государственным контрактам, которые связаны со строительством дорожного хозяйства, со строительством различной инфраструктуры, ввести обязательные требования об использовании подрядными организациями российской техники в приоритетном порядке. Эта работа требует, наверное, обсуждения с подрядчиками, но, тем не менее, необходимо вводить какой-то критерий для подрядчиков для того, чтобы, в первую очередь, они использовали при работах свою отечественную технику».

Еще замгендиректора «Урала» предложил повысить транспортный налог на автомобили старше 15 лет и ввести поэтапные ограничения на перерегистрацию грузовых автомобилей, начиная с возраста более 25 лет.

Корреспондент «Свободной Прессы» попробовал получить комментарии у дорожных подрядчиков Челябинской области. Но они не хотят что-либо комментировать.

В принципе их можно понять — в регионе разворачивается масштабное расследование уголовных дел, в которых фигурируют чиновники и связанные с ними дорожные подрядчики. Некоторых уже посадили. Похожие процессы и в других уральских регионах. Подрядчики понимают: «не буди лиха», то есть, не высовывайся.

В то же время попросивший не называть свою фамилию предприниматель, близко знающий как руководство автозавода «Урал», так и некоторых дорожных подрядчиков, в беседе с «СП» был категоричен: «Цензурных слов у меня нет. „Урал“ — хорошая машина. Но точно не для строительства дорог».

Между тем у «Урала» предложения далеко идущие. Автозавод хотел бы такие же обязательства наложить и на зарубежные компании, заходящие на российский рынок.

Заместитель гендиректора завода Шевченко заботится о развитии своего производства. И поэтому предлагает еще поднять и лимит финансирования по программам Фонда развития промышленности развития производства автокомпонентов с 2 млрд рублей до 5 млрд рублей.

Александр Юрин, руководитель Челябинской областной общественной организации «Комитет народного контроля», в беседе с «СП» отметил как положительные, так и негативные возможные последствия реализации предложения Шевченко.

«СП»: Если дорожных подрядчиков обяжут покупать технику автозавода «Урал», как это повлияет на качество наших дорог?

— Никак это не повлияет на качество российских дорог. Поскольку дороги строятся по определенным стандартам.

«СП»: То есть это плохое предложение?

— С одной стороны, предложение сделано в рамках поддержки отечественного производителя. С другой, это самое простое, что может сделать государство. Хотя есть варианты госсубсидий производителю, возможно, передовых конструкторских разработок, которые будут предоставлены производителю.

«СП»: Как отреагируют дорожные подрядчики?

— Такая мера точно не встретит восторга у подрядчиков. Предприниматель все-таки сам должен выбирать, какую продукцию и у кого ему покупать. Более того, такая мера расхолаживает и самого производителя. Если предложение будет принято, «Урал» получит большие конкурентные преимущества.

Уральский предприниматель, выходец из спецслужб, в беседе с «СП» тоже высказался против предложения автозавода «Урал»:

«Откровенная некомпетентность в части необходимости использования только отечественной техники при строительстве дорог. Здесь важно чуть-чуть понимать технологию дорстроя. „КамАЗы“ и „Уралы“ ещё подойдут возить грунт и асфальт, катки отечественные „Раскат“ тоже есть. Может, ещё какие-то экскаваторы древние найдутся. Но нет самого главного. Фрезы для срезки старого асфальта только немецкие и китайские, наших нет. Погрузчики фронтальные и колёсные трактора — производства Китая и Беларуси. Плюс дорожные подрядчики в России в большинстве с юга, в основном сезонные, уезжающие зимой на родину. А грузовики китайские грузоподъёмнее и выносливее, чем наши и малость дешевле. Так говорят специалисты дорстройорганизаций».

Координатор Объединения перевозчиков России по Свердловской области Максим Фокин в беседе с «СП» тоже не одобрил идею автозавода:

— Нельзя запретами, которых в последнее время и так немалое количество, улучшить ситуацию в целом. Возможно «Урал» и «КамАЗ», временно от этого улучшат своё состояние. Но при этом пострадают остальные, в частности, перевозчики.

Перевозчик считает свои расходы, поэтому выбирает транспорт, который в итоге не заводит в долговую яму. А отечественный транспорт пока не конкурент иностранному.

Да и отечественным его тяжело назвать, многие запчасти поставляются из-за рубежа, например, из Китая.

Нужно искать иные пути налаживания отечественного машиностроения и конкурентоспособности нашего транспорта. И уж никак не запретами и тем более не ограничением возраста ТС, которые окажут негативное влияние и последствия (конец цитаты).

Противники идеи автозавода «Урал» исходят из здравого смысла. Дорожным подрядчикам и тем же перевозчикам логично покупать именно те машины, которые пригодятся им. Если они недостаточно пока закупают техники у того же автозавода «Урал» (с точки зрения автозавода), то разве нормально принуждать к таким закупкам?

Наверное, логичнее производителю учитывать интересы потребителей и соответствующим образом менять линейку продукции, модернизировать те или иные модели техники.

Интересно, что думает про такое возможное ограничение конкуренции Федеральная антимонопольная служба?

Если уж отменять рыночные механизмы, то стоит возвращаться к плановой экономике времен СССР. Но в этом случае и автозавод (у которого давно частные владельцы), наверное, правильно будет передать государству. Особенно на волне развернувшейся в последние годы национализации.

Государство и будет решать, сколько выпускать грузовиков, где и как их использовать. Напомним, в 2023 году новым собственником «Урала» стала компания, связанная с менеджментом предприятия. Гендиректор автозавода «Урал» — Павел Яковлев.

Данный автозавод — один из ведущих в России производителей грузовых автомобилей и специальных пассажирских транспортных средств.

---

Другие материалы Уральского Федерального округа читайте в разделе СП-Урал