Растяжение торса

Зачем компания выпускает еще один кроссовер, хотя спортивный FX37 и проамериканский увалень QX56 практически полностью закрывают потребности состоятельных клиентов? Новый JX35 попытался взять от старшего брата практичность, от младшего — более легковые повадки, чтобы создать особый микс свойств. Машина получалась не такой пафосной, как QX (в том числе по цене) и не такой эгоистичной, как FX.

Что касается последнего, несмотря на близость габаритов с JX, у них совершенно разные платформы, и если FX делит многие компоненты с заднеприводными седанами и купе Infiniti, то JX собран на более традиционной кроссоверной платформе, которую делит с Nissan Murano и новым Pathfinder.

Правда, дизайн вышел странным: я так и не смог найти ракурса, в котором от автомобиля захватывает дух. Может, плохо искал. Может, во время показа автомобиля одноклассникам и соседям нужно подводить их по четко выверенной траектории, чтобы светотень проявила хитроумную поясную линию, круто уходящую по серпантину задней стойки к ниспадающей крыше. Но если честно, JX выглядит не слишком грозно, чтобы распугать на дороге всю живность, а на виде сзади напоминает минивэн. Даже маркетологи Infiniti в качестве одного из конкурентов называют премиальный минивэн Mercedes-Benz R-класса — растяжение торса не прошло даром, и по длине колесной базы, габаритам и пропорциям JX можно считать минивэном.

У «джей-икса» пафосный интерьер, в котором кажется, что пространство преломилось под действием огромной линзы. Хитрая изогнутость поверхностей и отделка шпоном навевают ассоциации со старинной мебелью, но в этом царстве классических решений сверкает пара техногенных оазисов: яркие оптитронные приборы и многофункциональный дисплей.

JX активно разыгрывает традиционные козыри Infiniti: у него есть Around View Monitor, оригинальная система парковки, самовосстанавливающая краска и сиденья с подогревом и вентиляцией, которые услужливо отъезжают для облегчения выхода и посадки.

Поначалу кажется, что JX едет также здорово и азартно, как FX. У него хорошая настройка руля и отнюдь не расхлябанная подвеска: даже волны не приводят к раскачке. Как только выезжаешь на трассу, хочется послать самого себя куда подальше, потому что дальние рейды — стихия JХ. Он режет воздух со спокойствием ледокола, четко выдерживает нить траектории и многочисленными электронными гаджетами снижает усталость в пути. Я помню, как еще месяц назад представитель компании сетовал, что в базе у JX нет датчика дождя, и я подумал, мол, что за барство такое — подумаешь, какого-то датчика нет. А сегодня и сам поймал себя на мысли, что эта машина так старательно избавляет тебя от всего лишнего, что махать дворниками врукопашную, извините меня, это нонсенс.

Правда, его широкие колеса шлепают по стыкам покрытия, зато сама подвеска неплохо справляется с выбоинами самых разных калибров, и лишь на грунте, где ухабы повыше, иногда чувствуется, что предел его энергоемкости где-то близок. При этом если отключить магнитолу, на скорости за «сотню» слышно бубнение мотора (скорее, даже вентилятора), аэродинамический гул и качение шин, но каждый из компонентов старается не выбиться из общего хора, который можно заглушить одним движением пальца, включив магнитолу.

Но все-таки это не FX. Надо отдать должное: и запас сцепления, и поведение в поворотах у JX вполне достойные для машины таких габаритов, однако той уверенности и бульдожьей хватки, которую демонстрировал FX, здесь не почувствуешь. Там, где FX напрягал мускулы, JX остается спокойным, чуть отстраненным: реакции на руль у него не столь быстрые, а обратная связь сонлива, поэтому в поворотах попросту не хочется доводить его до скольжения.

Зато в чем JX не уступил FX — в настройке коробки передач. Формально FX с его семиступенчатым «автоматом» ощутимо быстрее, но вариатор у JX тоже парень непростой: стоит пришпорить его перед обгоном, как мотор без малейших раздумий раскручивается до оптимальных оборотов (в зависимости от интенсивности нажатия — 4000−6000 об/мин), а во время ускорения машина начинает шинковать микропередачи, удерживая обороты в выбранном ей интервале. Можно запутать вариатор, если, например, утопить педаль, приотпустить и утопить снова, но когда действуешь однозначно, он хорош, а потому обгонять на JX — одно удовольствие, 263 л.с. нам в помощь.

По проходимости он середнячок среди кроссоверов: не самый большой просвет (184 мм), длинная база и габариты делают его автомобилем для плохих дорог, но никак не бездорожья. Опять же, на тесных лесных тропах здорово выручают четыре камеры (передняя, задняя и две боковых), а также многозонные парктроники: добавить бы только чуть-чуть контрастности экрану.

Его главная добродетель — в задней части салона. Просторный второй ряд, честный трехзонный климат-контроль уже в базовой комплектации, возможность оснастить его мониторами в подголовниках, довольно сносный третий ряд сидений и просто гигантский багажник: официальных данных нет (только для семиместного варианта указаны 188 л), но на вид при пятиместном салоне он вмещает не менее 700 литров.

Этот автомобиль не захватывает внимание, как FX, а наоборот стремится стать нейтральным фоном благополучной жизни. На заднем сиденье детишки, на втором ряду — семья и друзья, на первом - ты сам, король своей небольшой жизни. Эту машину можно любить не за нее саму, а за то, к чему она обязанная прилагаться. Денег уже много, сил еще много, и вообще ты в самом соку.

Не знаю, как оценят дизайн потенциальные клиенты, но скорее всего, им понравится ценовая политика Infiniti: по моим грубым подсчетам, при прочих равных он почти на миллион дешевле немецких конкурентов. Цена стартует от 2.3 млн рублей, и комплектация сразу богатая: камеры, люк, электроприводы сидений…

Если FX после теста я отдавал с грустью, то с JX расстался легче. Хотя если бы маячила дальняя поездка вчетвером, все могло бы быть наоборот.