Бесконечная железнодорожная катастрофа: Почему лихорадит РЖД

На железных дорогах России ситуация близка к катастрофе. Погрузка на сети РЖД уменьшилась по итогам 2025 года на 5,6% - этот результат выше ожиданий компании. Потери в перевозках связаны со многими причинами. Главные — снижение всех основных видов грузов, среди которых уголь и нефтепродукты.

По сообщению пресс-службы РЖД, в 2025 году на погрузку оказывали влияние внешние факторы, прежде всего снижение спроса на перевозку из-за спада активности в ряде секторов экономики.

Это привело к уменьшению отправки таких традиционно массовых грузов, как строительных — на 10,5%, черных металлов — на 17,7%, каменного угля — на 2,1%. В связи с ремонтами на НПЗ на 5% уменьшилась отгрузка нефтяных грузов.

Но не все так плохо: вырос экспорт грузов на наиболее востребованном восточном направлении — на 6,5%, до 163,5 млн тонн по итогам 2025 года.

Из экспортных поставок выросли, в числе прочего, удобрения (+62,6%), нефть и нефтепродукты (+4,3%), а также железная руда и каменный уголь (+6,1%).

По данным пресс-службы РЖД, в декабре погрузка составила 94,5 млн тонн, это почти на 5% меньше прошлогоднего результата.

Если изучить официальную статистику сайта РЖД, становится очевидно: в плюсе по итогам года оказалась лишь отправка удобрений, цветной руды и серного сырья. Погрузка строительных грузов в течение 2025 года частично переориентировалась на автотранспорт.

При этом, как пояснили в пресс-службе РЖД, основной грузопоток сейчас идет совершенно в иных направлениях, он переориентирован на Восток, в сторону Китая и КНДР. Рост экспорта в «наиболее востребованном» восточном направлении вырос на 6,5%, до 163,5 млн т. При этом «опережающими темпами» — на 7,6%, до 45,3 млн т, увеличились поставки удобрений, на 4,3% - нефти и нефтепродуктов, на 9,2% - железной руды. Экспорт угля на восток вырос на 6,1%.

По словам представителей РЖД, сейчас в перевозке важна каждая тонна.

«СП» попросила дать прогноз на 2026 год гендиректора «INFOLine-Аналитики» Михаила Бурмистрова.

Прогноз оказался не очень оптимистичным: «С учетом ухудшения ситуации в большинстве отраслей промышленности погрузка в первом квартале 2026 года, вероятнее всего, сократится не менее, чем на 1−1,5%, а позитивную динамику в перевозках смогут дать зерновые и строительные грузы».

С чем, помимо сокращения экспорта, связано падение грузоперевозок? Причина — в санкциях или сказываются какие-то внутренние проблемы? Есть ли трудности в управлении движением поездов? С таким вопросом мы обратились к генеральному секретарю Межрегионального профсоюза железнодорожников Евгению Куликову.

— Помимо изменения грузоперевозок есть еще целый ряд проблем. Сложности с подвижным составом и попытки перенаправить грузопотоки на Восток поставили РЖД — третью по величине железнодорожную сеть в мире — на грань транспортного коллапса. За последнее время количество «брошенных поездов» увеличилось в 2,4 раза, достигнув 42,6 тысячи. Это связано с массовыми поломками локомотивов.

Эти проблемы копились давно. Главная причина в том, что грузы перевозят в основном частные компании. В ведении РЖД главным образом грузовые вагоны. Перераспределить грузоперевозки толком никто в частных компаниях не смог, отсюда и причина коллапса.

«СП»: Почему число «брошенных поездов» увеличилось почти в 2,5 раза? Сказалось отсутствие грузов или отсутствие кадров?

— Дело в том, что в РЖД прошла «оптимизация производства» — так называемое «приведение контингента к объему выполняемых работ» с последующим сокращением штатов из-за сокращения грузоперевозок.

И когда сократили штаты, выяснилось, что персонала на самом деле не хватает, потому что на восточном направлении скопилось огромное количество грузов.

Есть и еще один фактор: люди сами начали уходить из РЖД. Причин масса: низкая зарплата, зачастую меньше 100 тысяч рублей в месяц. Чтобы подработать, люди вынуждены были брать сверхурочные за счет своего времени и здоровья, в итоге неизбежно наступало профессиональное выгорание и переход в другие отрасли.

В Госдуме недавно выступили с инициативой увеличения часов сверхурочных работ якобы для повышения зарплаты.

Депутаты наивно думают, что этого еще нет. Так давно происходит по всей России. РЖД — не исключение. Работодатели эксплуатируют людей с каждым годом все больше при сокращении персонала.

«СП»: Может быть, в этих условиях стоит вспомнить о планировании? Ведь, казалось бы, тарифы на перевозки регулярно увеличиваются, управляющая отраслью фирма обладает большими денежными ресурсами. Тем не менее, качество железнодорожного транспорта оставляет желать лучшего. Может быть, все дело в бесконтрольности монополистов? Не помогло бы решить проблемы возрождение централизованного государственного планирования?

— Не думаю, что это сильно поможет, потому что структура перевозок складывается в последнее время стихийно — в зависимости от санкций, договоренностям по параллельному импорту и других политических факторов, которые заранее спланировать невозможно. Были большие планы с перевозками грузов в Иран, но сейчас из-за изменения геополитической ситуации это направление в простое.

Сейчас — «перегруз» на восточных направлениях. Много сверхурочных работ приводится вводить при перевозках по Подмосковью. Но если говорить в целом, по регионам объем перевозок и прибыли существенно упали по сравнению с прошлыми годами.

«СП»: На железнодорожных путях — немало брошенных поездов. С чем это связано?

— Нехватка бригад, дикий режим работы, который работники просто не выдерживают. Локомотивная бригада, например, работает по 12 часов в сутки. Разумеется, люди увольняются.

«СП»: Происходит ли модернизация? Или приходится «гонять» все те же составы, которые ездили 30 лет назад?

— Модернизация идет, но не так быстро, как того требует время. В целом надо менять подход к работе железнодорожного транспорта, более гибко планировать перевозки и бережнее относиться к кадрам. А то дело доходит до того, что локомотивные бригады работают во многих случаях «по вызову», не имея возможности планировать личное время.

В то же время, я бы не стал строить пессимистичные прогнозы. Например, в последнее время вижу увеличение грузоперевозок в Центральные области России: Курск, Тамбов, Воронеж, Липецк. Это значит, что вопреки всему железнодорожный транспорт востребован.