Выжить вопреки: Импортозамещённый вертолёт Ка-226Т приступил к испытательным полётам

Первый полет в рамках испытательной программы совершил импортозамещённый российский вертолет Ка-226Т — наследник знаменитого советского Ка-26 из культовой кинокомедии «Шла собака по роялю».

Ка-226 начал эксплуатироваться ещё в 2002 году, постепенно заменяя советские многоцелевые «Камовы», которые выпускались с 1969 по 1985 год. У новинки появился острый нос, более современный дизайн, практичный салон. Одна беда: Ка-226 делался в кооперации с иностранными производителями: в основу летающей машины были заложены два американских турбовальных двигателя Allison 250-C20R/2.

В итоге совместно с США было построено 269 вертолётов, после чего кооперация закончилась и производство встало. Начали создавать свой двигатель, и вот в 2025 году российский газотурбинный мотор ВК-650 В сертифицировали и начали производить серийно.

Этот вертолётный мотор подходит сразу для нескольких винтокрылых российских машин, среди которых лёгкий многоцелевой «Ансат-М», который уже начинают производить в Казани.

С некоторой натяжкой ВК-650 В можно использовать на четырехместном учебно-тренировочном Ми-34М1, что уже и делается. Для маленького «Миля» этот мотор избыточен по мощности, поэтому в такой комплектации Ми-34М1 утрачивает способность к спортивному пилотажу, но его можно применять для патрулирования и первоначального обучения будущих асов.

Вишенкой на торте стал многоцелевой Ка-226Т с двумя моторами ВК-650 В. О его особенностях рассказал замглавы Минпромторга России Геннадий Абраменков:

«Ка-226Т способен выполнять широкий круг задач — от перевозки грузов и пассажиров до поисково-спасательных и медико-эвакуационных работ. Благодаря модульной конструкции, всего за 45 минут вертолет может трансформироваться в различные конфигурации».

Проще говоря, за академический час медицинский вертолёт можно превратить в пожарный. Естественным преимуществом камовских вертолётов является соосная схема: короткие лопасти расположенных друг над другом винтов и отсутствие длинного хвоста позволяют пилотам сажать Ка-226Т на совсем маленьких «пятачках» или палубах небольших кораблей. «Камову» требуется меньше места для посадки, чем даже маленькому Ми-34М1 с его длинными лопастями, не говоря уже про «Ансат».

Ресурс Ка-226Т будет уточнён по ходу сертификации, но предположительно он составит 20 тысяч часов до капитального ремонта. Срок службы в годах — 25 лет.

Насколько наши новые вертолёты будут востребованы в России и за рубежом? И почему именно вертолётостроение — производство более сложных машин, чем печально известный самолёт «Байкал», стало локомотивом отечественного авиапрома? На эти вопросы «Свободной Прессы» ответил главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов.

— К счастью, когда всё разрушалось после развала СССР, к самым сложным советским технологиям отнеслись более бережно, чем к обычным, и задел удалось сохранить.

Вертолёт — это неустойчивый по своей природе летательный аппарат, в отличие от самолёта. Лопасти несущих винтов не просто крутятся, как пропеллер, а сочетают вращение относительно оси винта, поступательное перемещение вместе с корпусом аппарата и колебания вокруг осей шарниров.

Плюс сами лопасти меняют форму. Эти движения описываются очень сложными зависимостями с точки зрения аэродинамики, механики, динамики твёрдого тела, вибрационных и силовых нагрузок.

Там масса науки, воплощённой в технику, способную надёжно работать в разных режимах многие тысячи часов.

На заре развития авиации вертолётами могли заниматься только мы и некоторые европейцы. Потом уже присоединились американцы, включая известного нам Сикорского. Они опирались на фундаментальные знания, добытые русской инженерной школой и исследователями в Европе.

Поэтому если самолёт сегодня можно сделать даже в известном по роману Ильфа и Петрова племени «Мумбо-Юмбо», то вертолётные компетенции есть всего у нескольких стран. И Россия входит в число трёх лидеров, наравне с США и ЕС. В основном, весь мир летает на этих вертолётах, хотя несколько других стран подтягиваются.

«СП»: Почему в конце 90-х — начале «нулевых» мы стали переходить на американские и французские вертолётные двигатели для Ка-226 и других машин?

— Ради кооперации и развития индустриальной базы УССР, производство всех вертолётных двигателей, кроме ТВ3−117 (для Ми-8 и Ми-24, — «СП»), было отданы Украине. Туда же ушла и документация. А потом мы перестали получать эти двигатели.

В итоге всё пришлось воссоздавать в России заново. Эта кооперация сослужила нам плохую службу. Поэтому не мудрено, что наши вертолёты пришлось перевести на французские и американские двигатели.

Двигатель ВК-650 В Украине никто не отдавал, но его создавали заново — этот двигатель создавался на базе моторов «Ми» как раз для вертолётов класса Ка-226, хотя теперь уже применяется и на других машинах.

«СП»: Почему разрабочикам более простых машин (того же самолёта «Байкал») не удается двигаться столь же высоким темпом, какой набрали вертолётостроители?

— Как говаривал ещё товарищ Сталин, кадры решают всё. Есть два понятия: целеполагание и его реализация.

На Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) есть целеполагание — заменить чем-нибудь Ан-2. Это «что-то» назвали «Байкалом». А задача реализации зиждется на конструкторско-технологической базе. Если такой базы нет, то летать этот аппарат не будет.

Сегодня создать аналог Ан-2 при такой же маленькой стоимости самого аппарата и его эксплуатации не получается, сколько бы денег в этот «Байкал» ни вкладывало государство.

А базу для производства вертолётов удалось сохранить, даже невзирая на то, что, когда создавали концерн «Вертолёты России» и объединяли КБ Миля и Камова, мы фактически утратили две эти разные, но самые передовые в мире школы вертолётостроения, каждая их которых двигалась в своём направлении.

На их месте появилось нечто третье, которое не создало пока ни одного нового вертолёта.

Однако всё разработанное в прошлом — сохранили и смогли «поженить» камовскую машину с двигателем Миля — ВК-650 В, что и показал успешный первый полёт.

«СП» В начале этого года появилась информация о закрытии каждого третьего дежурного пункта спасательных вертолётов. Поисково-спасательные отряды остались без летающих машин потому, что на лизинг новых «вертушек» денег нет, а сдача в аренду стала не выгодна для компаний-операторов воздушной техники. Запуск в серию Ка-226Т поможет решить проблему?

— Нет. Эта проблема решается заказчиком, каковым в данном случае являются МЧС и региональные власти. Я думаю, что любое предприятие по производству вертолётов хотело бы получить большой государственный заказ — по конкурсу или в директивном порядке, не важно.

Кто мешает МЧС использовать административный ресурс и сделать такой заказ? Не брать в аренду какой-то многоцелевой вертолёт, а заказать специфическую машину, которая соответствуют потребностям спасателей. Чтобы на этот вертолёт производитель установил всё необходимое для миссий МЧС оборудование.

То, что у нас не хватает вертолётов или нет нужной модификации — разговоры в пользу бедных. Поставьте задачу: в каком количестве нужна техника, и её в достаточно короткие сроки изготовят, согласно утверждённому графику поставок, под жестким контролем.

«СП»: Насколько вертолеты Ка-226Т будут востребованы на мировом рынке, и куда они пойдут в первую очередь: на продажу за хорошие экспортные деньги, или на внутренний рынок?

— Ещё со времен двухполярного мира, между СССР и Западом была не техническая или ценовая, а политическая конкуренция за рынки авиапрома. Мы продавали свою технику туда, где наше влияние значительнее, чем западное.

И сейчас то же самое. Даже если камовская машина на голову лучше и дешевле, чем машина такого же класса, сделанная в ЕС или США, в ряде стран человек из американского посольства может прийти и сказать: «Нет, вы будете покупать вертолёты не Камова, а Сикорского. Вы же хотите, чтобы мы вам помогали в решении каких-то (в том числе — не связанных с авиацией) вопросов. А проблем не хотите».

А дальше всё зависит от того, насколько суверенна эта страна. Поэтому нам ничто не помешает насыщать внутренний рынок, а для международной торговли наши власти должны на самом высшем уровне обеспечивать политический промоушн.