Перспективы отечественного «экологичного транспорта»: Батарейка села, и похоже окончательно

Экология не имеет никакого значения — деньги очень нужны. Примерно так можно охарактеризовать решение Минпромторга сразу в три с половиной раза сократить субсидии на покупку электромобилей и гибридов. Между прочим, новое слово в мировой практике, ни в одной стране на нашей планете власти до такого ещё додумались.

С 35% от стоимости «экологичного» авто сразу до 10% — чиновники намерены сильно урезать осетра. Стоит отметить, что и сейчас субсидия не очень-то и доступна, её можно получить лишь в том случае, если электромобиль (гибрид) покупается в кредит или его берут в лизинг. И в том, и в другом случае при нынешнем уровне ставок это совершенно невыгодно, так как в итоге за авто придётся заплатить две-три цены, а то и поболе.

Да и объёмы рынка, как бы выразиться поделикатней, не впечатляют. За первый квартал 2026 года в РФ купили всего около двух тысяч электромобилей, хотя даже эти данные вызывают большие сомнения. Легковушек с гибридной силовой установкой приобрели вроде как побольше, но и тут статистике верить не стоит. Она нынче очень разная, цифры зачастую противоречат друг другу и отличаются в разы.

Читайте также

Автопарк Юрского периода. «Хайтек» продаём, берём «динозавров» Россия массово пересаживается на подержанные иномарки, в топах продаж наиболее крепкие и ремонтопригодные машины

Тем не менее, кто-то эти субсидии всё рано пытается оформить, есть и получатели. Единичные. Максимальный размер скидки составляет 925 тыс. руб., и чиновников эти деньги, уходящие в чужие карманы, явно очень злят. Непорядок, нужно прекратить!

«Скидку» в 35% предлагается оставить лишь на те электромобили и гибриды, у которых наблюдается высокий уровень локализации. То есть существенная доля российских автокомпонентов. Что даже не смешно. В

настоящий момент даже «АвтоВАЗ» не способен производить свои примитивные выкидыши без применения импортных комплектующих, коих в «Вестах» и «Искрах» около 80%.

Даже некогда насквозь советская «Нива» теперь имеет около 50% привозных деталей, причём их доля неуклонно растёт. На этом фоне разговоры о какой-то локализации высокотехнологичных транспортных средств — чистой воды брехня.

Проект «российского» электромобиля «Атом», как и предсказывала «СП», ликвидируется. Правда, мы несколько ошиблись в своих прогнозах, по своей наивности предположив, что лавочку прикроют культурно. Соберут всех работников, объявят «всем спасибо, все свободны», официально уволят и выплатят положенное. Не тут-то было!

Как раз в мае — со сроками у нас всё оказалось верно — сотрудникам просто перестали платить зарплаты. Тех, кто начинает скандалить, быстро увольняют, как несложно догадаться, «без выходного пособия». Остальным предлагается подождать. По известной формуле — «денег нет, но вы держитесь». Кто-то уходит сам, потеряв надежду получить заработанное.

Денег, действительно, нет — финансирование проекта прекращено. Банк (государственный!) прекратил его кредитование, в том же самом Минпромторге, видимо, решили, что «Атом» нужно похоронить именно так, тихонько. Коллектив там небольшой, всего около 1200 человек, денег на зарплаты вроде нужно не особо много. Но кому-то эти миллионы рублей проще поделить, нежели раздать людям.

Рассуждать о какой-то там экономии бюджетных средств — и по субсидиям, и в ситуации с «Атомом» — не приходится. В настоящий момент самым активным образом реализуется очередной «попильный» околотранспортный проект — строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. На текущий момент бюджет проекта оценивается в 2,4 трлн рублей, но денег, как водится, планируется потратить в разы больше. Иначе не имеет смысла.

Читайте также

«Россия пиратствует!»: BMW ищет новые приключения на свою голову Компания бежала из России, оставив множество автозапчастей, за которые теперь грозит подать в суд

Автор часто проезжает по ЦКАД в том месте, где трасса будет пересекать шоссе, и видит, что происходит. Заливаются титанические бетонные опоры, на стройке масса людей и техники. Бюджеты осваиваются!

При этом у России нет подвижного состава, который мог бы развивать означенные в проекте скорости, «Сапсан» (он же Velaro RUS), курсирующий между двумя столицами, как известно, сделали немцы из Seimens. Больше нам Германия ничего поставлять не станет, а своего-то — нет.

Напротив, в Китае всё хорошо и с поддержкой экологии, да и с расходованием бюджетных средств. Запущенная ещё в 2009 г. программа продвижения «экологичного» транспорта сперва предусматривала лишь субсидии на покупку электромобилей (60 тыс. юаней), гибридов (50 тыс. юаней) и электробусов (100 тыс. юаней) в ряде городов. В 2015-м пилотный проект расширили, влили ещё денег и распространили на всю страну.

В 2022 г. программу де-юре свернули, однако де-факто она осталась — на муниципальном уровне по всей стране действует по сей день. Денег уже дают поменьше, но много теперь и не нужно. Электромобили покупают и так, а цены на них стремительно падают.

На сегодня средний срок владения электромобилем в КНР составил менее 1,8 года, то есть около 20 месяцев. Китайцы сдают в автосалон старый пепелац, он идёт в зачёт покупки, и садятся на новый. Более быстрый, экономичный, с мощной аккумуляторной батареей, обеспечивающей хороший запас хода, да и просто красивый и удобный. «Старьё» отправляется на переплавку, чтобы уже завтра воплотиться в новый «хайтек» на колёсах.

Бесспорно, климатические условия в Поднебесной иные, они сильно отличаются от России. В целом там намного теплей, нет таких снегов, как у нас, поэтому электротранспорт актуален. Принята и уже реализуется программа массового строительства АЭС, развивается сеть высокоскоростных шоссе и зарядных станций. Средства и ресурсы тратятся с умом, а воров там принято ставить к стенке.

В нашей стране электромобили, напротив, неактуальны, соответственно, на это направление бюджетное финансирование выделять в принципе нецелесообразно. Есть множество других вариантов повышения мобильности населения, включая общественный транспорт. А вместо машин на батарейках у нас были бы актуальны простые и экономичные дизельные моторы.

Причём тут ничего выдумывать не нужно — бери тот же Volkswagen 1.9 D (1Y) и ставь на легковушки. Мотор практически вечный, а кушает всего около пяти литров солярки в смешанном цикле, по трассе — и вовсе менее четырёх. Наладить производство этого силового агрегата несложно, было бы желание. Равно и других экологичных и надёжных моторов. Те же китайцы до сих пор выпускают отличный и очень простой дизель Nissan QD32, его ставят на всевозможную коммерческую технику и много чего еще. В РФ его любят «свапать» на «ГАЗели», УАЗики и не только.